A construção de LGV é o processo pelo qual o terreno em queTGVos trens devem circular é preparado para seu uso, envolvendo a escavação do leito da via e o assentamento daacompanhar. É semelhante à construção de linhas ferroviárias padrão, mas há diferenças. Em particular, o processo de construção é mais preciso para que a pista seja adequada para uso regular a 300 km/h (186 mph). A qualidade da construção foi posta à prova em particular durante aRecorde mundial de velocidade TGVcorre noLGV Atlântico; a pista foi usada a mais de 500 km/h (310 mph) sem sofrer danos significativos. Isso contrasta com tentativas anteriores de recorde mundial de velocidade ferroviária francesa (326/331 km/h em 1955), que resultaram em deformação severa da pista.
O LGV foi aberto ao público entre Paris eLyonem 27 de setembro de 1981. Ao contrário de seus serviços rápidos anteriores, a SNCF pretendia o serviço TGV para todos os tipos de passageiros, com o mesmo preço inicial de passagem dos trens na linha convencional paralela. Para neutralizar o equívoco popular de que o TGV seria um serviço premium para viajantes de negócios, a SNCF iniciou uma grande campanha publicitária com foco na velocidade, frequência, rpolítica de reserva, preço normal e ampla acessibilidade do serviço. Este compromisso com um serviço TGV democratizado foi reforçado naMitterrandera com o slogan promocional "Progresso não significa nada a menos que seja compartilhado por todos". O TGV era consideravelmente mais rápido (em termos de tempo de viagem porta a porta) do que os trens normais,carros, ouaviões. Os trens se tornaram amplamente populares, com o público acolhendo viagens rápidas e práticas.
A obra de uma linha de alta velocidade (linha de grande velocidade, ou LGV) começa com a movimentação de terra. O leito da via é esculpido na paisagem, usandoraspadores, classificadores, escavadeirase outrosmaquinaria pesada. Todas as estruturas fixas são construídas; estas incluempontes, viadutos, bueiros, túneis de jogo, e similares.Drenageminstalações, principalmente as grandesvalasem cada lado do leito da via, são construídas. Bases de suprimento são estabelecidas perto do final dos trilhos de alta velocidade, onde as equipes formarão trens de trabalho para transportar trilhos,dormentese outros suprimentos para o local de trabalho.
Em seguida, uma camada de compactocascalhoé espalhado no leito da via. Este, após ser compactado porrolos, fornece uma superfície adequada para veículos compneus. A colocação de trilhos do TGV então prossegue. O processo de colocação de trilhos não é particularmente especializado para linhas de alta velocidade; a mesma técnica geral é aplicável a qualquer trilho que usetrilho soldado contínuo. As etapas descritas abaixo são usadas em todo o mundo na moderna colocação de trilhos. No entanto, o trilho TGV está em conformidade com requisitos rigorosos sobre materiais,dimensõesetolerâncias.
Colocando a pista
Para começar a colocar os trilhos, umguindaste de pórticoque cavalga emborrachapneus são usados para deitarPainéisdepré-fabricadopista. Elas são colocadas aproximadamente no local onde uma das pistas será construída (todos os LGVs têm duas pistas). Cada painel tem 18 metros (60pés) longo e repousa sobrede madeiradormentes. Nãolastroé usado nesta fase, uma vez que o trilho do painel é temporário.
Uma vez que o trilho do painel é colocado, um trem de trabalho (puxado porlocomotivas diesel) pode trazer as seções de trilhos soldados contínuos que serão utilizados para ocaminho permanentedesta primeira pista. O trilho sai da fábrica em comprimentos que variam de 200 m (660 pés) a 400 m (1310 pés). Esses longos pedaços de trilho são simplesmente colocados em váriosvagões-plataforma; eles são muito flexíveis, então isso não representa um problema. Um especialguindastedescarrega as seções de trilhos e as coloca em cada lado da via temporária, aproximadamente 3,5 m (12 pés) de distância. Esta operação é geralmente realizada à noite, por razões térmicas. O trilho em si é padrãoUICseção, 60 kg/m (40Libra/pés), com umresistência à tracçãode 800newtonspor milímetro quadrado oumegapascais(116,000 psi).
Para a próxima etapa, um guindaste de pórtico é usado novamente. Desta vez, no entanto, o guindaste anda sobre os dois trilhos que acabaram de ser colocados ao longo da via temporária. Um trem de vagões, meio carregado com dormentes LGV, chega ao local. Ele é empurrado por uma locomotiva a diesel especial, que é baixa o suficiente para caber sob os guindastes de pórtico. Os guindastes removem os painéis da via temporária e os empilham na metade vazia do trem de dormentes. Em seguida, eles pegam conjuntos de 30 dormentes LGV, pré-dispostos com o espaçamento adequado (60 cm ou 24 pol), usando um acessório especial. Os dormentes são colocados no leito de cascalho onde estava o trilho do painel. O trem de dormentes sai do local de trabalho carregado com seções do trilho do painel.
Os dormentes, às vezes conhecidos como dormentes bi-bloco, são blocos duplos U41betão armado, 2,4 m (7 pés e 10 pol.) de largura e pesam 245 kg (540 lb) cada. Eles são equipados com hardware paraFixadores de mola Nabla RNTC, e uma almofada de borracha de 9 mm (3/8 pol.). (As almofadas de borracha são sempre usadas sob o trilho emconcretodormentes, para evitar rachaduras). Em seguida, umenfiador de trilhosé usado para levantar os trilhos para sua posição final nos dormentes. Esta máquina desliza sobre os trilhos assim como os guindastes de pórtico, mas também pode se apoiar diretamente em um dormente. Ao fazer isso, ela pode levantar os trilhos e movê-los para dentro sobre as extremidades dos dormentes, para a posição adequadamedidor (calibre padrão). Em seguida, ele os abaixa sobre as almofadas de borracha para dormir, e os trabalhadores usam umoperado pneumaticamentemáquina para aparafusar os clipes Nabla com um pré-determinadotorque. Os trilhos sãoinclinadopara dentro com uma inclinação de 1 em 20.
As seções do trilho são soldadas entre si usandotermite. Convencionalsoldagem(usando algum tipo de chama) não funciona bem em grandesmetalpeças como trilhos, pois o calor éconduzido para longemuito rápido. Thermite é mais adequado para este trabalho. É uma mistura dealumíniopó eferrugem(óxido de ferro) em pó, que reage para produzirferro,óxido de alumínio, e muito calor, tornando-o ideal para soldar trilhos.
Antes de unir o trilho, seu comprimento deve ser ajustado com muita precisão. Isso garante que otensões térmicasno trilho depois de unido em uma peça contínua não exceda certos limites, resultando emtorções laterais(em clima quente) oufraturas(em tempo frio). A operação de união é realizada por ummáquina de solda aluminotérmicaque é equipado com um trilhoserra, uma tesoura de solda e um moedor. Quando o processo de soldagem thermite é concluído, a solda é moída no perfil do trilho, resultando em uma junção perfeita entre as seções do trilho. O estresse no trilho devido às variações de temperatura é absorvido semtensão longitudinal, exceto perto de pontes onde umjunta de dilataçãoé usado às vezes.
