É difícil que o frete marítimo não aumente! O aumento nas importações dos EUA continua a impulsionar desequilíbrios globais de transporte! A reposição de estoque continuará até 2022
O aumento nas importações dos EUA levou ao caos do transporte global de contêineres. Desde 2019, as importações dos EUA aumentaram 10% ao ano, enquanto outros negócios cresceram moderadamente. Estoques baixos, uma economia forte dos EUA e remetentes que não querem estoques esgotados ou prateleiras vazias fazem com que as perspectivas de demanda mantenham um forte crescimento até pelo menos o início de 2022.
Alan Murphy, CEO da Sea Intelligence Maritime Analysis, disse que a oferta restrita de navios porta-contêineres é inteiramente resultado da demanda norte-americana. Citando dados do Container Trade Statistics Bureau (CTS), ele declarou que, desde setembro de 2020, a nova demanda mensal somente na América do Norte aumentou em cerca de 500.000 TEU em relação ao mesmo período em 2019. Embora a demanda global por navios porta-contêineres em maio de 2021 esteja estável em comparação a 2019, a demanda norte-americana cresceu 10% ao ano desde então.
Esse crescimento é mais pronunciado na região Transpacífica. Dados do CTS mostram que, de junho de 2020 a maio de 2021, as importações mensais de TEU da Grande China e do Sudeste Asiático para a Costa Oeste dos Estados Unidos foram, em média, 29% maiores do que o mesmo período em 2019.
A última edição do Baltic Shipping Exchange e do Freightos Global Container Freight Index (Freightos Baltic Index) mostra que o índice de frete Ásia-Norte da Europa quase não mudou, em US$ 13,208 por 40 pés (um aumento de 0,1%), em comparação com apenas 1679 no mesmo período do ano passado. Dólar. No entanto, na verdade, muito poucos negócios de curto prazo são enviados a essas taxas, e muitos remetentes precisam pagar um prêmio adicional de cerca de US$ 4,000 a US$ 5,000 para evitar escassez de equipamentos e remessas.
Para os transportadores transpacíficos, a situação é igualmente sombria. As taxas all-inclusive (taxas totais de frete) dispararam, e os espaços de embarque (especialmente aqueles que levam aos portos da Costa Oeste dos EUA) também são muito difíceis de garantir. De acordo com o índice FBX, a taxa de frete que havia acabado de cair no último período disparou. A taxa spot básica para a costa oeste dos Estados Unidos é de US$ 6.564 por 40 pés, um aumento de 12% em relação à semana passada, e a taxa para a costa leste é de US$ 10.503 por 40 pés. Isso é um aumento de 7% em relação à semana anterior.
Na semana passada, a demanda por transporte no mercado de transporte de contêineres de exportação da China permaneceu alta. Após 16 de julho, o Shanghai Export Container Comprehensive Freight Index da Shanghai Shipping Exchange quebrou a marca de 4000-pontos pela primeira vez para 4054,42 pontos. Em 23 de julho, o último O índice para o primeiro período foi de 4100.00 pontos, alta de 1,12%
Para rotas europeias, devido a fatores como a retomada da epidemia na Europa e o desbloqueio da epidemia britânica, a demanda geral está em um nível alto. Além disso, alguns portos ficaram congestionados devido ao clima extremo; a taxa de utilização do espaço está próxima do nível de carga total; a taxa de frete para o mercado portuário básico (sobretaxas marítimas e oceânicas) é de 7127 USD/TEU. Para rotas do Mediterrâneo, a taxa de frete (sobretaxa de frete marítimo e frete oceânico) para o mercado portuário básico é de US$ 6.961/TEU. Para rotas norte-americanas, o mercado está na temporada de pico tradicional para transporte; juntamente com a epidemia intensificada de cepas mutantes, a demanda do mercado por transporte continua alta. No entanto, a pressão estagnada de contêineres, a baixa rotatividade de transporte e o congestionamento portuário causados pela epidemia ainda não mostraram sinais de alívio efetivo, e o dilema do transporte não foi substancialmente alterado.
Monroe, da Jon Monroe Consulting nos Estados Unidos, disse: "O problema atual é que a demanda está muito alta e o backlog é muito grande." Algumas fábricas na China não conseguem entregar mercadorias. Uma fábrica tem mais de 100 contêineres de produtos presos e não podem ser enviados.
Os BCOs estão cada vez mais recorrendo ao NVOCC para cumprir seus contratos. Por sua vez, eles também estão usando o mercado de fretamento para obter capacidade. De fato, há relatos de que os proprietários de navios porta-contêineres que aproveitaram a oportunidade receberam mais do que o valor do navio em viagens diárias de ida e volta.
